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    上海到西安专线在商业模式方面，国内廉价航空横空出世并逐渐壮大，而国外服务领先并定位高端的航企，如阿联酋航空、新加坡航空等，也为国内航企带来不小的冲击；在区域结构上，传统的华北、华东、中南市场愈加饱和，增长重点逐步向东北、西北和西南地区转移；在旅客构成上，由以公商务为主转为以休闲旅游为主，由以公费为主转为以自费为主；在网络模式上，在目前程度上的中枢轮辐式（实为点对点）网络结构基础上，三大航，尤其是国航、南航开始发力构建真正的门户枢纽网络；在市场集中度上，随着中小型航空公司的快速发展，三大航份额下滑，行业集中度下降，市场竞争日益激烈，运营压力持续增大。这些都在潜移默化地影响民航业的发展和走向。本文就先谈谈市场集中度的变化。

　 笔者从多方数据了解到，从2010年到2013年上半年，三大航的客运量市场份额由61.3%下降至55.2%，降幅达6.1个百分点；而大部分中小型航空公司的客运市场份额则获得全面提升。 上海到西安专线考虑到目前市场竞争的主体并不是单一航企，而是更多地体现为航空集团之间的竞争，因此，我们再来看看航空集团的市场份额情况。从2010年到今年上半年，三大航的客运量市场份额同样出现明显下滑，由81.7%下降到76.0%，降幅达5.7个百分点。这虽然有三大航基数高、增速低，中小型航空公司基数低、增速高而表现出来的“数据偏差”，但以下原因也不容忽视：

　 民航局鼓励中小型航企快速发展的行业政策引导；另外，2005年前后成立的民营航企充满活力，其中的佼佼者也早已充分适应了市场竞争，上海到西安专线并迅速扩大规模，比如春秋、吉祥、河北、奥凯航等。

　 尽管三大航的全国客运市场份额有所下滑，但无一例外地都继续在主基地市场上稳扎稳打。

　 从2010年至今年上半年，国航集团、南航集团分别在北京和广州仍继续占有绝对控制的市场地位；同时，尽管春秋、吉祥航在上海虹桥机场不断地投入运力，但东航集团在虹桥机场的市场份额也并未出现明显的下滑。目前，三大航在主基地市场均基本保持一半以上的市场份额，确保持续拥有强大的枢纽市场控制力。

　 三大航在主基地市场的强大实力，不仅是由于其不惜投入重兵，还因为三大枢纽均已面临饱和，上海到西安专线市场增量有限，其他的新进者则面临着在成熟饱和市场进一步发展的局限性。